Reflexiones sobre los cambios habidos en la movilidad diaria metropolitana

Reflexiones sobre los cambios habidos en la movilidad diaria metropolitana

Por Susana Kralich


 
Ge├│grafa UBA, Especialista en Transportes Terrestres (U.P. de Madrid). Investigadora CONICET-PTT, Inst. Geograf├şa / UBA


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Los cambios acontecidos en la ciudad repercuten en su sistema de transporte. La redefinici├│n de pol├şticas p├║blicas y la modificaci├│n de marcos regulatorios y contractuales son necesarias para construir una ciudad m├ís equitativa e inclusiva.

Durante el ├║ltimo tercio del siglo XX y en lo que va del actual, las metr├│polis tal como las conocimos tipificando la era industrial sufrieron profundas mutaciones que repercutieron ÔÇôentre otros aspectosÔÇô en su movilidad. Explican y retroalimentan esta metamorfosis una serie de factores (muchos de los cuales se repiten en otras ciudades de la regi├│n), que referimos en esta oportunidad al caso de Buenos Aires:

* La imposici├│n de un nuevo modelo econ├│mico, caracterizado por la implementaci├│n de pol├şticas de libre mercado, privatizaci├│n y desregulaci├│n.

* El debilitamiento del rol del Estado, abandonando espacios reapropiados por actores privados.

* El desarrollo y la difusi├│n de nuevas tecnolog├şas de informaci├│n y comunicaci├│n que facilitan la deslocalizaci├│n de actividades.

* La urbanizaci├│n elitista en los bordes metropolitanos, contrastantes con la reubicaci├│n perif├ęrica de importantes grupos de ingresos bajos y medio bajos, con d├ęficits de dotaci├│n de servicios.

* La p├ęrdida en la participaci├│n relativa del transporte p├║blico, a la par del incremento de la autoconducci├│n y la proliferaci├│n de modos alternativos.

* El deterioro medioambiental, donde gravitan la congesti├│n y el desarrollo de una matriz energ├ętica no sostenible, vinculados al punto anterior y en particular al mayor peso del modo automotor, en desmedro del ferroviario ÔÇôtanto en el sector pasajeros, como cargasÔÇô (por la mayor flexibilidad y el no requerimiento de infraestructura exclusiva de aquel, pero con mayores ├şndices de siniestralidad y menor eficiencia energ├ętica, a lo que el boom de la autoconducci├│n todav├şa agrega el uso altamente inequitativo del espacio vial).

* La concentración de la inversión pública en las áreas de mayor nivel socioeconómico y/o densidad, y el incremento de la violencia urbana, de la que se nutre una floreciente cultura de la inseguridad.

* La accesibilidad diferencial por barrio o localidad, ahondando brechas en la relaci├│n costos-tiempos de transporte vs. ingresos, en particular para la poblaci├│n de menores recursos, residente en periferias o intersticios metropolitanos.

Apoyados en sendas fuentes oficiales: el Estudio Preliminar del Transporte de la RM, de 1972, y la Investigaci├│n de Transporte Urbano P├║blico de Buenos Aires (Intrupuba), de 2007, es posible ponderar la evoluci├│n local de los viajes cotidianos. De la comparaci├│n corregida ÔÇôteniendo en cuenta sus heterogeneidades metodol├│gicasÔÇô se infiere un aumento del 46 por ciento en los flujos totales (de 18 a 26 millones de viajes/d├şa), mientras que la poblaci├│n respectiva creci├│ un 50 por ciento (de 8 a 12 millones).

Pero tal incremento involucra significativos cambios en la distribuci├│n relativa intra e interjurisdiccional. Por ejemplo, los producidos al interior del distrito capitalino descienden de 42 a 32%. En los restantes pares de or├şgenes y destinos, los centr├şfugos crecen de 10 a 14%, y los centr├şpetos de 10 a 13%, en tanto que los viajes intermunicipales adquieren la prioridad relativa, pasando de 38 a 41%, de consuno con la consolidaci├│n de nuevas polaridades metropolitanas.

En algunos tramos troncales se verifica adem├ís una tendencia a la homogeneizaci├│n de los desplazamientos, abundantes a toda hora y en todo sentido, en cuya explicaci├│n gravitan el impacto de las nuevas tecnolog├şas de informaci├│n y comunicaci├│n, el deterioro del transporte p├║blico, la periurbanizaci├│n e hipermovilidad de las clases mejor posicionadas ÔÇôcon peso notable sobre el precitado incremento porcentual del modo automotorÔÇô.

En efecto, cabe destacar el peso desproporcionado que acusa el uso del autom├│vil, que sube de 15% al 36% entre 1970-97, hasta trepar al 40% en el 2007, en paralelo con la merma relativa de los modos p├║blicos. Sin embargo, aunque estos pasan de cubrir 2/3 de los viajes diarios en 1970, a poco menos de 1/5 en el 2007, conservan su relevancia, sobre todo en las ├íreas m├ís densas, pero ahondando la dis├şmil calidad/cantidad de los servicios, seg├║n la localidad.

Otra caracter├şstica destacable es el boom de servicios alternativos a la red de transporte p├║blico, con gran variedad cualitativa, fuerte peso de ilegales y significativa amplitud socioecon├│mica de los usuarios, visiblemente correlacionados. En su versi├│n colectiva ÔÇôm├ís com├║n, para viajes diariosÔÇô lo encarnan buses charter, combis o vans, mientras que para traslados predominantemente ocasionales crece la demanda de autos de alquiler sin tax├şmetro (remises). El incremento de unos y otros, sin ser muy alto en cifras absolutas, alcanza niveles cr├şticos de fricci├│n con los operadores regulares por la competencia desleal que implican sus ├şndices de ilegalidad, en especial en ciertas rutas.

En esta proliferaci├│n gravitaron su comodidad (se viaja sentado, facilitan trayectos puerta a puerta, evitan el hacinamiento de los modos masivos en hora punta, etc.), puntualidad, menores tiempos de viaje, costos relativos competitivos (el remise, como el taxi, se abona por viaje independientemente del n├║mero de pasajeros, y los charters, combis y vans compensan su mayor tarifa/km con mayor confort, rapidez y confiabilidad), disponibilidad en horarios nocturnos y seguridad (eliminan o disminuyen paradas intermedias, esperas, caminatas y trasbordos ÔÇôt├şpicos del transporte masivoÔÇô reduciendo la exposici├│n a il├şcitos).

El fen├│meno responde no s├│lo a demandas insatisfechas (cualitativas o cuantitativas), sino ÔÇôen particular en los fines y comienzos del milenioÔÇô a altos niveles de desempleo, frente a lo que estos rubros se presentan como una atractiva opci├│n laboral. La combinaci├│n de estos y otros factores dispara demandas y ofertas, obligando a la readecuaci├│n de las reglamentaciones respectivas. Con ello en algunos a├▒os muchos servicios son blanqueados, persistiendo no obstante un n├║mero relevante operando bajo condiciones de ilegalidad total o parcial. Frente a lo cual los organismos de control estatal se ven en la encrucijada de proteger a los prestadores regulares y velar por la seguridad de los usuarios, penalizando a los servicios no habilitados, y/o tolerar ÔÇôpor acci├│n u omisi├│nÔÇô su circulaci├│n, posiblemente a cuenta de su rol como recurso frente a demandas insatisfechas y la provisi├│n de empleo que involucran para muchas familias.

En cuanto a las tasas de movilidad, la media de poco m├ís de 2 viajes/hab. de los ÔÇÖ70, que se hab├şa contra├şdo a 1,95 en los ÔÇÖ90, se recupera, llegando a 2,15 para el 2007. Sin embargo, al margen de estos guarismos, cabe se├▒alar un grupo importante de movilidades, e incluso inmovilidades que, aunque sin fuerte peso relativo a nivel metropolitano (caminatas, ciclistas, carros de recicladores, tracci├│n a sangre,auto stop, etc.), acusan d├ęficits no captados con las metodolog├şas ortodoxas.

Fragmentaci├│n pol├ştico institucional y gesti├│n de los servicios urbanos

Para el abordaje de la evoluci├│n reciente de la movilidad en aglomerados que, como el que nos ocupa, involucran m├║ltiples jurisdicciones, es ineludible la consideraci├│n del tema de la gesti├│n y planificaci├│n urbana y de servicios ÔÇôen este caso, con ├ęnfasis en los de transporteÔÇô.

En el lapso analizado, como se├▒al├íramos, se produjeron en la Regi├│n Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) notables cambios, a los que se sum├│ el aumento del n├║mero de distritos que la componen, no s├│lo por adici├│n de municipios alcanzados por la urbanizaci├│n, continua o discontinua (funcional), sino adem├ís por la subdivisi├│n de varios de ellos. Este hecho renueva el inter├ęs y la importancia ÔÇôreconocida ya hace d├ęcadasÔÇô de disponer, si no directamente de un gobierno metropolitano, al menos de alguna instancia de coordinaci├│n m├şnima. La concreci├│n de algunos logros ÔÇômuchos de los cuales se vieron facilitados por gestiones de factoÔÇô en otras ├íreas: sectoriales (CEAMSE, AMBA, CONAMBA, Mercado Central, Comit├ęs de las Cuencas Matanza-Riachuelo y Reconquista), o jurisdiccionales, como los consorcios de municipios (Regi├│n Metropolitana Norte y COMCOSUR), no se replicaron en la del transporte. Aqu├ş el historial es frustrante (a excepci├│n de la demorada implementaci├│n del SUBE, al que nos referimos m├ís adelante), incluso cuando la coincidencia de signos pol├şticos de los gobiernos nacional, provincial y capitalino (en tres oportunidades desde 1983) podr├şa haber estimulado su consecuci├│n (vg., proyectos ATAM, ECOTAM).

Actualmente ilustran este punto ÔÇôentre otrosÔÇô los inconvenientes por desacuerdos entre el Gobierno de la Ciudad Aut├│noma de Buenos Aires (CABA) y el nacional, concernientes a obras y servicios en territorio capitalino, donde sendas incumbencias comparten potestades (viaductos, pasos bajo nivel, prolongaci├│n de la autopista costera, ampliaci├│n y gesti├│n de la red de subterr├íneos, tendido del metrob├║s, etc.).

En este contexto de cambios pol├şticos, sociales, econ├│micos y funcionales habidos, no podemos dejar de destacar la cuesti├│n de los marcos legales. Su redise├▒o ÔÇôespecialmente en los ÔÇÖ90ÔÇô fue perge├▒ado en funci├│n de los requerimientos de la nueva etapa de acumulaci├│n. En el ├írea transporte lo ejemplifican las concesiones de modos guiados, que facilitaron la captaci├│n de beneficios por el incremento de eficiencias globales, a favor de grupos hegem├│nicos, a la vez que la absorci├│n de los perjuicios recay├│ directa o indirectamente sobre los sectores sociales m├ís desprotegidos.

En tal sentido, hacia fines del milenio, la combinaci├│n entre alzas tarifarias y salarios depreciados y/o congelados (cuando no el subempleo y el desempleo), result├│ en presupuestos de transporte que pod├şan llegar a insumir hasta un tercio del ingreso m├şnimo. Tras la crisis de fin del 2001, esta situaci├│n, en combinaci├│n con las demandas de incremento tarifario de los transportistas, determina, en mayo del 2002, que el Ejecutivo implemente el pago de subsidios a los operadores de transporte urbano automotor de todo el pa├şs, e incremente ÔÇôpara los modos guiados metropolitanosÔÇô los vigentes desde su concesi├│n. En el mismo sentido, se habilitan fuertes descuentos en el precio de cupos de combustible (extensivos a los de transporte interurbano) y beneficios a los concesionarios de peaje. Medidas orientadas a compensar los mayores costos operativos y el congelamiento de las tarifas, en prevenci├│n de estallidos sociales.

Con el repunte econ├│mico verificado desde el 2003, su naturaleza se fue desdibujando, a la vez que los montos se multiplicaban, convirtiendo al sector en un enorme sumidero de recursos fiscales. En la actualidad, la cartera de Transporte nacional, a trav├ęs de la implementaci├│n del Sistema ├Ünico de Boleto Electr├│nico (SUBE) que abarca todo el sistema de transporte p├║blico metropolitano, promete, gracias a la transparencia que brindan las estad├şsticas generadas, su gradual eliminaci├│n, con vistas al sinceramiento escalonado de las tarifas actuales (previendo reservar el otorgamiento de subsidios exclusivamente para los usuarios de menores recursos).

Reflexiones finales

En la Argentina de posguerra, hasta mediados de la d├ęcada de los ÔÇÖ50 y en menor medida hasta fines de los ÔÇÖ60, rigen el Estado de Bienestar y el pleno empleo. Este escenario se ve potenciado en la mayor metr├│polis del pa├şs, con las ventajas brindadas a la clase trabajadora para la compra de lotes a plazos en los suburbios y movilidad garantizada por una buena cobertura ferroviaria y tarifas bajas respecto de los salarios medios. Los principales protagonistas son integrantes de la clase obrera local e inmigrantes internos, lim├ştrofes y extralim├ştrofes, en proporci├│n variable seg├║n el per├şodo.

La red de transporte guiado antecede (FF.CC., tranv├şa, subterr├íneo) y, con el avance de la segunda mitad del siglo, acompa├▒a (automotor colectivo), gracias a su flexibilidad, el crecimiento de la gran ciudad, que se da en continuidad con el tejido preexistente ÔÇôsuburbanizaci├│nÔÇô (constatada en la edificaci├│n consolidada a lo largo de los principales tendidos ferroviales, configurando la fisonom├şa tentacular t├şpica de esta etapa).

Para entonces el grueso de la demanda de viajes cotidianos es cubierto por transporte p├║blico, con fuerte peso de los modos guiados. La red de colectivos (buses) es a├║n acotada, cumpliendo un rol predominantemente complementario de aquellos. Su explosi├│n se da tras la desaparici├│n compulsiva del tranv├şa, al que es llamado a sustituir en la d├ęcada del ÔÇÖ60. El autom├│vil, como el tax├şmetro, son privilegio de las clases m├ís acomodadas, extendi├ęndose gradualmente a las medias a partir de la segunda mitad del siglo.

La incidencia de servicios alternativos a la red de transporte p├║blico es m├şnima, restringida en el caso de transporte colectivo (charters), a servicios escolares y contrataciones de algunas empresas y mutuales para facilitar el traslado de su personal. Los servicios de autom├│viles de alquiler sin tax├şmetro (remises) son utilizados apenas para viajes ocasionales, excepcionales o de lujo (bodas, servicios f├║nebres, traslado de ejecutivos, funcionarios, etc.).

Promediando los ÔÇÖ70 se efectivizan cambios de pol├şticas ya insinuados en las dos d├ęcadas previas, favorecidas por la irrupci├│n de gobiernos de facto, signando el fin del Estado de Bienestar. Los problemas de desempleo, la desaparici├│n de ventajas para la compra de lotes suburbanos, la desindustrializaci├│n y los procesos inflacionarios frenan la inmigraci├│n interna campo-ciudad, cediendo lugar a la motivada por factores pol├şticos y econ├│micos desde pa├şses lim├ştrofes, para posteriormente tambi├ęn generar ÔÇôen especial durante la dictadura militar 1976-1983ÔÇô nuestras propias emigraciones, y la luctuosa desaparici├│n de miles de personas.

El crecimiento de la ciudad se sigue dando por suburbanizaci├│n, pero gradualmente comienzan a sumarse en la periferia enclaves discontinuos respecto del tejido preexistente: segregados para grupos de bajos recursos y autosegregados para las clases alta y medio alta ÔÇôsobre todo en los ÔÇÖ90ÔÇô en barrios cerrados, clubes de campo, etc. Los ├║ltimos, aunque preexistentes desde d├ęcadas atr├ís, var├şan en su esencia, de residencia secundaria a permanente. Las bajas densidades y la ruptura de la continuidad de edificaci├│n confieren a estos nuevos desarrollos la fisonom├şa t├şpica de islotes y archipi├ęlagos urbanos.

El uso del automóvil particular eleva abruptamente su participación, asumiendo carácter intensivo para los grupos de mayores ingresos, de la mano de la periurbanización elitista, y favorecido por fuertes inversiones en obras públicas de vialidad rápida.

Se disparan la oferta y demanda de servicios de transporte alternativos a la red tradicional, con alta proporci├│n de clandestinos y variedad cualitativa, inversamente correlacionados con el nivel socioecon├│mico prevaleciente de los usuarios.

Con referencia a la actual operaci├│n privada de la totalidad de los servicios de transporte p├║blico metropolitano, entendemos que a la luz de las tendencias identificadas, amerita poner en foco algunos aspectos cruciales. La redefinici├│n de pol├şticas, marcos regulatorios y contractuales, la renovaci├│n de las metodolog├şas para recopilar informaci├│n, la consolidaci├│n de la a├║n incipiente integraci├│n tarifaria y su extensi├│n al expendio de boletos combinados, la revisi├│n del funcionamiento de las autoridades de aplicaci├│n y su coordinaci├│n, son algunos de estos, orientados a garantizar gestiones m├ís eficaces y transparentes, el mejoramiento de la accesibilidad y la participaci├│n en las decisiones de todo el espectro de actores.

En suma, aunque la cuesti├│n excede lo sectorial, involucrando otras tantas esferas pasibles de cambios, como la consolidaci├│n del mejoramiento de las variables econ├│micas y sociales, la producci├│n de datos confiables, la realizaci├│n de estudios peri├│dicos que orienten la toma de decisiones y la planificaci├│n integrada, acordaremos en que la posibilidad de intervenci├│n sobre las tendencias negativas observadas amerita voluntad pol├ştica y atenci├│n sostenida. De ello depender├í el logro de mejoras en la calidad de vida, el uso m├ís racional de los recursos estatales y las redes urbanas, optimizando sus umbrales de calidad, incluida la ambiental, e identificando ├íreas y grupos de atenci├│n prioritaria. Un camino necesario, a nuestro entender, para que el aproximarnos al ideal de ciudades m├ís equitativas e inclusivas pueda trascender la condici├│n de utop├şa.

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