Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana

Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana

Por Artemio Pedro Abba


 
Coordinador general del Observatorio Urbano Local - Buenos Aires Metropolitana, CIHaM / FADU / UBA


-A A +A

Es urgente recuperar y ampliar la oferta del transporte guiado en el área metropolitana para revertir la tendencia al uso del automotor individual intensivo, las urbanizaciones cerradas y las grandes superficies comerciales.

Las grandes ciudades constituyen un fen├│meno caracter├şstico del siglo XX que se relaciona con la atracci├│n que ejerci├│ sobre las corrientes migratorias el crecimiento de las actividades comerciales, de gesti├│n y manufactureras en ciertos nodos de la red urbana y la migraci├│n rural-urbana impulsada por la concentraci├│n de la propiedad en el campo y la mecanizaci├│n de las tareas. El crecimiento de la ciudad que aglutinaba las actividades secundarias y terciarias en porciones muy reducidas del territorio se vio reforzado en aquellos sitios donde dichas actividades adquir├şan mayor complejidad y complementariedad, ocasionando una adicional tendencia de migraci├│n urbana-urbana que genera la primac├şa de algunos nodos de la red.

Esta transformación del sistema de asentamientos humanos tuvo como correlato una importante mutación al interior de las ciudades. El crecimiento poblacional y de las actividades originó la expansión del territorio urbano y la especialización zonal de acuerdo con la búsqueda de ámbitos adecuados para los diferentes usos, pero garantizando la complementación entre ellos.

Esta nueva realidad espacial de extensi├│n, densificaci├│n y complejizaci├│n de los usos urbanos requiri├│ de la creciente movilidad de personas, bienes e informaci├│n y la creaci├│n de un soporte f├şsico para vehiculizar esos flujos generados. Desde esta perspectiva, las actividades urbanas se diferencian en dos tipos: las localizadas, aquellas que se desarrollan dentro de un ├ímbito espacial limitado y permanente, y de interrelaci├│n, que canalizan los insumos necesarios (recursos humanos, materiales e informaci├│n) que requieren las actividades localizadas.

Focalizando la cuesti├│n en la movilidad de personas, se requiere una oferta de transporte que soporte los traslados cotidianos que permiten el desarrollo de las actividades humanas en el territorio. Los diferentes modos de transporte deben posibilitar la satisfacci├│n de la demanda diaria de traslados masivos que ejerce la poblaci├│n por diversos motivos (trabajo, compras, estudio, etc.).

Ecuaci├│n metropolitana originaria de movilidad + uso del suelo

La ciudad necesit├│ de avances tecnol├│gicos para posibilitar que las actividades de interrelaci├│n contribuyeran al funcionamiento integrado de funciones distantes entre si (residencial, manufacturera, centros de consumo de bienes y servicios, grandes equipamientos, etc.). Los carruajes de tracci├│n a sangre, el tranv├şa (de tracci├│n a sangre a electrificado), el ferrocarril de superficie y subterr├íneo, el automotor individual y colectivo, constituyeron etapas de una r├ípida evoluci├│n que atraves├│ los siglos XIX y XX. Las ciudades seg├║n sus etapas hist├│ricas de crecimiento fueron registrando marcas perennes en su estructura urbana que definen distintos tipos de relaci├│n entre usos del suelo y movilidad.

Buenos Aires Metropolitana creci├│ en la etapa de avance de los modos guiados de transporte y se expandi├│ ocupando el entorno de las estaciones y ejes del trazado ferroviario. La posterior inserci├│n del transporte automotor adopt├│ la modalidad de veh├şculos de tipo colectivo que expandi├│ los corredores hacia las ├íreas intersticiales integr├índose en las estaciones generando una intermodalidad no planificada.

Comparativamente con la Zona Metropolitana del Valle de M├ęxico (ZMVM) y la Regi├│n Metropolitana de San Pablo (RMSP), de talla comparable entre las ciudades de Am├ęrica latina, Buenos Aires Metropolitana (BAM) muestra un crecimiento temprano entre fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Hacia fines de la segunda d├ęcada del siglo XX la BAM rondaba los 2,5 millones de habitantes cuando la ZMVM y RMSP apenas superaban los 500 mil habitantes.

En 1926, seg├║n comenta J. P. Baumgartner en su libro Historia de los ferrocarriles argentinos, hacia la zona urbana y suburbana de Buenos Aires, en un radio de 40 a 60 kil├│metros, eran despachados 1.100 trenes diarios desde las estaciones de Constituci├│n, Once y Retiro, cubriendo el ├írea con un servicio de elevada frecuencia. En 1950 el sistema guiado de transporte se manten├şa como la columna vertebral de la movilidad de la BAM generando un total de 2.319.000 pasajeros/d├şa, que sumaba el 1.194.000 pasajeros/d├şa del modo ferroviario y el 1.125.000 pasajeros/d├şa del subte.

Punto de ruptura en la movilidad y usos del suelo metropolitano

La emergencia del uso automotor individual intensivo fue rezagada en la Buenos Aires Metropolitana comparado con otros casos semejantes en Am├ęrica latina y pa├şses del hemisferio norte. Es probable que el modo espec├şfico de metropolizaci├│n de Buenos Aires que mantuvo un ├írea central extensa y de calidad atractiva para los sectores de ingresos altos y medio-altos y una expansi├│n perif├ęrica protagonizada por los sectores medio-bajos y bajos, como bien lo caracterizara Horacio Torres a lo largo de su proficua investigaci├│n sobre los procesos de metropolizaci├│n de la BAM, explique esa inserci├│n tard├şa de esa modalidad de transporte.

A partir de mediados de la d├ęcada de los ÔÇÖ70 se produce un punto de inflexi├│n en la tendencia de predominio de modos de transporte p├║blico en la BAM, muy a contrapelo de lo que propon├şan por ese entonces desde el planeamiento urbano (Esquema Director A├▒o 2000) y del transporte (Estudio Preliminar de Transporte del ├ürea Metropolitana, 1972). Se desarrolla un sistema de autopistas que pone en el mercado nuevo suelo para la oferta residencial de los sectores ABC1 con un modelo de vida ÔÇťen la naturalezaÔÇŁ alejada de la congesti├│n y la violencia urbana, complementado con una oferta en centros altamente selectivos de consumo de bienes y servicios de alto target al pie de la autopista.

El an├ílisis socioterritorial del nuevo escenario metropolitano a partir de los ÔÇÖ90 diferencia tres estratos residenciales: el urbio, el suburbio y el periurbio. Siendo el periurbio el nuevo territorio emergente post ÔÇÖ90 originado en la tr├şada causal de autopista-automotor individual intensivo, urbanizaciones cerradas y grandes superficies comerciales.

El nuevo tipo de emprendimiento residencial cerrado (clubes de campo, barrios cerrados, clubes de chacras, clubes n├íuticos y grandes emprendimientos), no integrado al espacio urbano que lo circunda, resulta viable si est├í funcionalmente asociado a las redes de autopistas y las nuevas grandes superficies comerciales techadas. En el per├şodo 1980-2004 la superficie ocupada por las urbanizaciones cerradas (UC), que pasaron de 46 a 351 unidades, creci├│ en casi un 8% anual medio mientras la ciudad tradicional crec├şa 10 veces menos, algo menos del 0,8% medio anual y, en la misma medida, las inversiones que prevalecieron fueron en autopistas y shopping centers. La tendencia muestra la fuerte segregaci├│n socioterritorial que provoca la ocupaci├│n, por parte de las urbanizaciones cerradas, del espacio perif├ęrico e intersticial contiguo a asentamientos precarios preexistentes o inducidos.

Las nuevas tendencias identificadas en la Buenos Aires Metropolitana tienen una diferente incidencia en los distintos estratos de la urbe: urbio, suburbio y periurbio que condicionan los procesos adaptativos que la poblaci├│n va adoptando. Por otra parte, los actores gubernamentales, que proponen pol├şticas p├║blicas habitacionales y urbanas, as├ş como los actores empresariales que van desarrollando diferentes estrategias para el mercado inmobiliario, van configurando los nuevos formatos que la construcci├│n socioterritorial de la ciudad fue adquiriendo en este cambio de siglo.

Las múltiples formas que va adoptando la segregación y fragmentación socioterritorial puede interpretarse desde los filtros propuestos: los estratos de la urbe y los estratos de la población. El desarrollo de guetos ricos (Puerto Madero), y pobres (crecimiento de la villas existentes y nuevos núcleos de pobreza), coexisten en el urbio con procesos más dispersos opuestos de casas tomadas y avance de las torres country en barrios en ascenso. En el suburbio el territorio superpone el abandono de las viejas redes de movilidad (ferrocarriles suburbanos), que atenúa las mejoras con la que la regularización dominial beneficia a los barrios populares, con los nuevos ejes selectivos automóvil-intensivos que privilegian el nuevo paisaje de las urbanizaciones cerradas. El periurbio resulta un territorio de fuertes contrastes y fragmentación territorial con una tendencia predominante de megaemprendimientos privados, frente a los asentamientos en los que se suma la más exacerbada precariedad del hábitat residencial a la situación de máximo aislamiento.

Las limitaciones identificadas en el submercado de suelo y vivienda se manifestaron fuertemente al duplicarse la tasa de crecimiento metropolitana en el per├şodo 2001-2010 (pasa de 6,4 a 13,1 por mil habitantes/a├▒o), que puede relacionarse con la reactivaci├│n de la actividad econ├│mica registrada a partir de 2003. Las tomas de tierra registradas a fines del 2010 y que continuaron en 2011, adem├ís de relacionarse con un a├▒o electoral, muestran las limitaciones de una configuraci├│n del transporte masivo para la creaci├│n de nuevo usos urbanos para la recepci├│n de nuevos migrantes.

Los l├şmites al crecimiento metropolitano: d├ęficit de la movilidad masiva

En materia de movilidad en la Buenos Aires Metropolitana el transporte guiado viene perdiendo participaci├│n en la producci├│n de viajes totales desde la d├ęcada de los ÔÇÖ70, debilitando de esta forma la columna vertebral de la movilidad masiva. Entre 1970 y 2006, seg├║n las estimaciones de Alberto M├╝ller y Susana Kralich, los modos guiados pasaron del 12,3 al 8,7% y el modo automotor individual crec├şa de 15,2 a 40,4 por ciento.

Esto tiene que ver con que se privilegiaron las inversiones, tanto p├║blicas como privadas, en la red de autopistas disminuyendo la inversi├│n en la red ferroviaria y de subtes. No se ampli├│ ni renov├│ la red de ferrocarriles, antigua y con alto grado de obsolescencia (salvo un corto per├şodo post privatizaci├│n), y la red de subte s├│lo se extendi├│ en 15,9 km desde 1970, si se considera la red por t├║nel (prolongaci├│n de las l├şneas A, B y D existentes y la nueva L├şnea H) y 22,8 km si se incluye el Premetro que se desarrolla en superficie.

Sorprende observar la baja captaci├│n del modo guiado en Buenos Aires dada su importante extensi├│n en el caso del ferrocarril urbano y suburbano, menor al 50% de la atracci├│n que alcanzan en los caso de M├ęxico y San Pablo con un desarrollo de la red muy inferior. El estado de obsolescencia por antig├╝edad de v├şas y material rodante, el bajo nivel de mantenimiento y la falta de reposici├│n de unidades que salen de servicio as├ş como de obras urban├şsticas que eviten las interferencias (pasos bajo nivel, puentes o soterramiento) que dificultan elevar la frecuencia de los servicios pueden ser las razones de la baja contribuci├│n.

Esto constituye un motivo central para la actual situaci├│n de desbalance entre el sistema de movilidad y los usos del suelo en la BAM que fue pionera en materia de modos guiados, ubic├índose a principios del siglo XX entre los pa├şses m├ís avanzados en la materia. Una evidencia de la situaci├│n se exhibe comparando el atraso relativo de la BAM respecto de los casos ya citados de metr├│polis comparables de Am├ęrica latina, ZMVM y RMSP, que desarrollan fuertemente la red de transporte guiado en el ├║ltimo tercio de siglo XX y prev├ęn planes de expansi├│n para captar la demanda futura sobre la red.

El Metro de San Pablo comenz├│ a operar en 1974 y tiene actualmente 69 km, 5 l├şneas y 60 estaciones y transporta 3,3 millones de pasajeros diarios. Se agrega a esto la Compa├▒├şa Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), desde 1992, con una extensi├│n de 260 km y transportando 1,9 millones de pasajeros por d├şa. Se prev├ę para el 2014 la unificaci├│n del Metro de San Pablo y la CPTM y que la red alcanzar├í 420 km y 68 nuevas estaciones, que utilizar├ín 6 millones de pasajeros al d├şa.

El Metro en la Ciudad de M├ęxico se inaugur├│ en 1969 y cuenta actualmente con 201,4 km, 11 l├şneas y 175 estaciones transportando casi 3,9 millones diarios de pasajeros.

Existe un n├║mero elevado de propuestas para ampliar el sistema del Metro que est├í a consideraci├│n de las autoridades. Cuenta adem├ís con dos l├şneas de ferrocarril, el llamado Ferrocarril Ligero (13 km) y el Ferrocarril Suburbano (27 km) utilizado por alrededor de 190 mil pasajeros diarios, y est├í proyectado la extensi├│n del Ferrocarril Suburbano, Sistemas 2 y 3, en 52 km (con alternativas de ramales adicionales hasta 113 km) que incorporar├şan al servicio 570 mil pasajeros diarios.

Conclusiones

El an├ílisis relacionado del transporte y los usos del suelo en la Buenos Aires Metropolitana permite identificar un subsistema diferenciable que conforman: la movilidad p├║blica, los centros de empleo masivo y de consumo de bienes y servicio de tipo universal a cielo abierto y la localizaci├│n residencial de sectores de estratos socioecon├│micos medios y bajos. Y por otra parte que las deficiencias mencionadas en el transporte publico, y especialmente del segmento guiado, ha perjudicado a este subsistema en las ├║ltimas cuatro d├ęcadas contribuyendo a agravar la situaci├│n de los sectores mas desprotegidos de la sociedad y sus posibilidades de acceso a suelo y vivienda que garantice la accesibilidad a las zonas con mas diversidad de empleo y de consumo de bienes y servicios.

Surge de estas conclusiones la necesidad de encontrar formas de coordinaci├│n interjurisdiccional que permitan desarrollar pol├şticas p├║blicas metropolitanas para la recuperaci├│n y ampliaci├│n de la oferta del sistema de transporte guiado que tendr├şa enormes beneficios sociales:

* Contribuir├şa a la densificaci├│n del suburbio y una mayor utilizaci├│n de la infraestructura instalada y evitar las tendencias de periferizaci├│n descontrolada que ocupa tierras de alta calificaci├│n agr├şcola.

* Atraer├şa una mayor y m├ís diversificada demanda de pasajeros que a su vez fortalecer├şa los flujos de tipo irregular que surgen como alternativos a las carencias de movilidad a nivel local de la nueva periferia.

* Tendr├şa un fuerte impacto beneficioso sobre los centros tradicionales a cielo abierto de oferta universal que debido a la disminuci├│n del volumen y la diversidad de la demanda se empobrecen en la diversidad y calidad de la oferta.

Tanto en M├ęxico como en San Pablo, que enfrentan problemas semejantes, existen planes consensuados entre las jurisdicciones involucradas para la extensi├│n de las redes tanto subterr├íneas como en superficie, con obras de interconexi├│n que permitan un funcionamiento m├ís integrado del conjunto. Este ser├şa un tema muy importante a incluir en la agenda de los nuevos gobiernos de la ciudad, provincia y Naci├│n a discutir en los pr├│ximos a├▒os, para elaborar pol├şticas conjuntas que permitan superar las actuales limitaciones de la movilidad metropolitana.

<
>


DESCARGAR - VER
N┬║ 73: ELITES


DESCARGAR - VER
N┬║ 72: Pueblos Originarios


DESCARGAR - VER
N┬║ 71: El derecho a la ciudad


DESCARGAR - VER
N┬║ 70: Salud


DESCARGAR - VER
N┬║ 68: Derechos Humanos


DESCARGAR - VER
N┬║ 69: MERCOSUR


DESCARGAR - VER
N┬║ 67: Relaciones Internacionales


DESCARGAR - VER
N┬║ 66: La Educaci├│n de la Primera Infancia


DESCARGAR - VER
N┬║ 65: La Universidad como derecho


DESCARGAR - VER
N┬║ 64: DEUDA EXTERNA


DESCARGAR - VER
N┬║ 63: reforma de la justicia


DESCARGAR - VER
N┬║ 62: La Secundaria como derecho


DESCARGAR - VER
N┬║ 61: CULTURA


DESCARGAR - VER
N┬║ 60: Extractivismo


DESCARGAR - VER
N┬║ 59: La Responsabilizaci├│n en la gesti├│n p├║blica


DESCARGAR - VER
N┬║ 58: Deporte y Sociedad


DESCARGAR - VER
Nº 57: ÁFRICA


DESCARGAR - VER
N┬║ 56: ASIA


DESCARGAR - VER
N┬║ 55: Econom├şa Internacional


DESCARGAR - VER
N┬║ 54: Homenaje a Aldo Ferrer


DESCARGAR - VER
N┬║ 53: N┬║ 53


DESCARGAR - VER
N┬║ 52: Las deudas de la Democracia I


DESCARGAR - VER
N┬║ 51: Juventud


DESCARGAR - VER
N┬║ 50: Un mundo en Guerra


DESCARGAR - VER
N┬║ 49: Libertad de expresi├│n


DESCARGAR - VER
N┬║ 48: FUERZAS ARMADAS Y DEMOCRACIA


DESCARGAR - VER
N┬║ 47: Problemas Urbanos


DESCARGAR - VER
N┬║ 46: CyMAT


DESCARGAR - VER
N┬║ 45: Sexualidades


DESCARGAR - VER
N┬║ 44: EE.UU. y Am├ęrica Latina


DESCARGAR - VER
N┬║ 43: Desarrollo y Medio Ambiente


DESCARGAR - VER
N┬║ 42: DROGAS


DESCARGAR - VER
N┬║ 41: Salud


DESCARGAR - VER
N┬║ 40: Internet y Nuevas Tecnolog├şas


DESCARGAR - VER
N┬║ 39: Internet y Nuevas Tecnolog├şas


DESCARGAR - VER
N┬║ 38: Econom├Ča Social y Solidaria


DESCARGAR - VER
N┬║ 37: econom├şa social


DESCARGAR - VER
N┬║ 36: Tercera edad


DESCARGAR - VER
N┬║ 35: C├│rdoba


DESCARGAR - VER
N┬║ 34: Control Social


DESCARGAR - VER
N┬║ 33: Educaci├│n Superior


DESCARGAR - VER
N┬║ 32: G├ęnero


DESCARGAR - VER
N┬║ 31: 30 a├▒os de democracia


DESCARGAR - VER
N┬║ 30: Justicia


DESCARGAR - VER
N┬║ 29: Desaf├şos culturales


DESCARGAR - VER
N┬║ 28: Econom├şas Regionales


DESCARGAR - VER
N┬║ 27: Econom├şas Regionales


DESCARGAR - VER
N┬║ 26: N┬║ 26


DESCARGAR - VER
N┬║ 25: pueblos ind├şgenas


DESCARGAR - VER
N┬║ 24: Ciencia y Poder


DESCARGAR - VER
N┬║ 23: pobreza II


DESCARGAR - VER
N┬║ 22: Pobreza


DESCARGAR - VER
N┬║ 21: Migraciones


DESCARGAR - VER
N┬║ 20: AGUA


DESCARGAR - VER
N┬║ 19: Integraci├│n Regional


DESCARGAR - VER
N┬║ 18: Estado II


DESCARGAR - VER
N┬║ 17: Estado I


DESCARGAR - VER
N┬║ 16: Industria


DESCARGAR - VER
Nº 15: Seguridad democrática


DESCARGAR - VER
N┬║ 14: Reforma fiscal II


DESCARGAR - VER
N┬║ 13: Reforma fiscal I


DESCARGAR - VER
N┬║ 12: Agroganader├şa


DESCARGAR - VER
N┬║ 11: Crisis financiera internacional


DESCARGAR - VER
N┬║ 10: Energ├şa


DESCARGAR - VER
N┬║ 9: Transporte


DESCARGAR - VER
N┬║ 8: Ciencia y tecnolog├şa


DESCARGAR - VER
N┬║ 7: Salud


DESCARGAR - VER
N┬║ 6: Empleo


DESCARGAR - VER
Nº 5: Hábitat y vivienda


DESCARGAR - VER
N┬║ 4: Argentina en el mundo


DESCARGAR - VER
N┬║ 3: Educaci├│n


DESCARGAR - VER
N┬║ 2: Medio ambiente


DESCARGAR - VER
N┬║ 1: Argentina hoy

Voces en el Fénix N┬║ 9
La Pr├│xima Estaci├│n

Transporte

Art├şculos de este n├║mero

Alberto M├╝ller
Transporte y patr├│n socioecon├│mico: relaciones, implicancias, equ├şvocos
Roberto Agosta
Problemática general del sector transporte en la Argentina
Mariana Schweitzer
La relaci├│n entre transporte y territorio
H├ęctor Sejenovich
Transporte y medio ambiente
Gustavo Lipovich
Desmitificando algunas implicancias del transporte a├ęreo como herramienta de desarrollo
Alberto Palomar
El transporte por agua en la Argentina
Roberto Liatis y Jorge Sánchez
Transporte carretero de cargas. Situaci├│n actual y agenda p├║blica necesaria
Ing. Eduardo L. Parodi
Transporte automotor interurbano de pasajeros
Gast├│n Cossettini
El transporte terrestre de cargas. El caso del ferrocarril
Jos├ę Adjiman1 - Alicia Picco2
Plan integral de movilidad: un avance hacia el desarrollo
Susana Kralich
Reflexiones sobre los cambios habidos en la movilidad diaria metropolitana
Artemio Pedro Abba
Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana
Andrea L├│pez
Regulaci├│n y control del transporte urbano de pasajeros y de cargas

Newsletter