El transporte por agua en la Argentina

El transporte por agua en la Argentina

Por Alberto Palomar


 
Ingeniero Civil (UBA). Ex miembro de la DirecciĂłn Nacional de Construcciones Portuarias y VĂ­as Navegables en la RepĂșblica Argentina. Consultor de diversos organismos internacionales y empresas. Docente de la Facultad de IngenierĂ­a de la UBA, y de la UCA.


-A A +A

La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marĂ­timos dedicados a la actividad comercial. La mayorĂ­a de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la economĂ­a.

La RepĂșblica Argentina cuenta con un extenso litoral marĂ­timo y una vĂ­a navegable fluvial de relevante importancia (la conformada por los rĂ­os De la Plata, ParanĂĄ y Paraguay) sobre los que se sitĂșa un importante conjunto de instalaciones portuarias, de uso tanto pĂșblico como privado, de las que aproximadamente 70 registran actividad comercial en la actualidad.

Dicha actividad estĂĄ mayoritariamente asociada con movimientos del comercio exterior del paĂ­s, en los que el transporte por agua encuentra las condiciones para su mejor eficiencia (desplazamiento de cargas masivas sobre distancias considerables). Dentro de los movimientos del comercio exterior se destacan claramente, por su volumen, las exportaciones de productos de origen agrĂ­cola y, por su volumen y valor, las exportaciones e importaciones de cargas diversas transportadas en contenedores; con menor importancia aparecen los trĂĄficos de minerales.

No se dispone en la actualidad de estadísticas sobre el desempeño del sistema portuario argentino en su conjunto, como sí existen a través de organismos de planificación en otros países (ANTAQ, en Brasil, o Puertos del Estado, en España). Mediante la recopilación de datos parciales publicados por algunos de los puertos y el procesamiento de otras informaciones de caråcter sectorial es posible estimar que el total de operaciones realizadas en el sistema en el año 2010 se haya situado entre 130 y 140 millones de toneladas.

Dicha magnitud luce, tal vez, reducida si se considera que algunos grandes puertos del mundo (Shanghai, Singapur, Rotterdam) movieron, cada uno de ellos, entre 400 y 600 millones de toneladas en 2010, pero guarda proporción, por ejemplo, con la actividad desarrollada por el sistema portuario brasileño. En efecto, el conjunto de puertos brasileños atendió 834 millones de toneladas en 2010, es decir, aproximadamente 6 veces la actividad estimada para su similar argentino, relación que es aproximadamente igual a la existente entre el tamaño de las economías de ambos países.

El transporte y la geografĂ­a

Debe destacarse que la geografía no presenta las mejores condiciones para el funcionamiento del sistema portuario nacional, teniendo en cuenta las escasas profundidades existentes en buena parte del litoral marítimo y en la vía navegable fluvial ya mencionada, y el constante crecimiento en el tamaño de los buques que acuden a los puertos argentinos. Ello redunda en la necesidad de ingentes esfuerzos en tareas de dragado para lograr progresivos aumentos en las profundidades disponibles y, permanentemente, conservar los niveles alcanzados.

La situación dista, sin embargo, de ser favorable frente a los crecientes requerimientos planteados por las embarcaciones actualmente empleadas en el transporte intercontinental. El acceso al sector fluvial del sistema portuario nacional se realiza a través de canales dragados en el Río de la Plata que en la actualidad permiten la navegación con calados de hasta 34 pies (10,4 metros), previéndose que en el corto plazo dicho límite se eleve a 36 pies (11 metros). Todo ello frente a calados de 13 y 14 metros que son usuales en los buques mercantes de la actualidad.

Las profundidades y la señalización de la ruta de navegación son mantenidas, entre la confluencia de los ríos Paraguay y Paranå y la salida al Océano Atlåntico (aproximadamente 1.400 km), por un concesionario (del Estado nacional) que cobra tarifas de peaje a las embarcaciones que utilizan la vía navegable. Desde el océano y hasta el puerto de San Martín (en la provincia de Santa Fe, aproximadamente 30 km aguas arriba de Rosario) las condiciones mantenidas son las ya mencionadas para los canales del Río de la Plata y entre San Martín y Santa Fe (aproximadamente 130 km de ruta adicionales) se mantienen actualmente condiciones para permitir la navegación con calados de hasta 28 pies (8,5 metros).

Aguas arriba de Santa Fe, las condiciones naturales del rĂ­o cambian sustancialmente y sĂłlo es posible desarrollar la navegaciĂłn con calados mĂĄximos del orden de 10 pies (3 metros), condiciĂłn que se estima no podrĂĄ modificarse sustancialmente dentro de horizontes temporales previsibles. En funciĂłn de ello el transporte se ha adaptado a las condiciones naturales y se desarrolla preponderantemente mediante el sistema de navegaciĂłn por empuje.

Mediante dicho sistema se transportan preponderantemente graneles sólidos (soja y derivados y mineral de hierro, exportados por Paraguay, Bolivia y Brasil), seguidos en importancia por los graneles líquidos (mayoritariamente combustibles de importación para Paraguay) y cargas en contenedores (exportaciones e importaciones paraguayas). Mås de 15 millones de toneladas por año circulan por la ruta fluvial al norte de Santa Fe, con fuerte preponderancia de los tråficos descendentes y escasa participación de cargas argentinas.

Fuera de la vía navegable troncal descripta, la principal actividad portuaria se concentra en el litoral marítimo bonaerense, con los puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata (en ese orden de importancia). Bahía Blanca y Quequén presentan en la actualidad profundidades que permiten, respectivamente, la navegación con calados de hasta 45 pies (13,7 metros) y 40 pies (12,2 metros), teniendo ambos puertos en estudio la posibilidad de mejorar dichas condiciones. También aquí el mantenimiento de las profundidades requiere de trabajos periódicos de dragado de magnitud relevante.

En la costa patagĂłnica se sitĂșan diversas instalaciones portuarias, entre las que destacan por su importancia San Antonio Este (especializado en el manejo de exportaciones de frutas), Puerto Madryn (fuertemente asociado con la operaciĂłn de la empresa Aluar y con actividad tambiĂ©n en cargas en contenedores y pesca), Caleta CĂłrdova y Caleta Olivia (ambas especializadas en embarques de crudo), Puerto Deseado (fundamentalmente orientado a la actividad pesquera) y Ushuaia (pesca, cruceros turĂ­sticos y cargas en contenedores dirigidas, principalmente, a la industria electrĂłnica radicada en Tierra del Fuego).

EspecializaciĂłn por trĂĄficos

El transporte por agua se encuentra, desde hace varias décadas, fuertemente especializado en función del tipo de carga atendido, tanto en lo que hace a los tipos de buques utilizados como desde el punto de vista de las instalaciones portuarias preparadas para recibirlos. Se distinguen, así, tres grandes grupos (de buques y puertos) que abarcan casi la totalidad de la actividad a nivel mundial: a) las cargas líquidas a granel (donde ocupan una posición dominante el petróleo y sus derivados); b) las cargas sólidas a granel (con los grandes subgrupos de minerales y granos), y c) la carga en contenedores. El sistema portuario argentino refleja, naturalmente, la situación descripta.

Tal como se señalĂł inicialmente, las exportaciones de productos agrĂ­colas ocupan el lugar mĂĄs destacado como generadoras de transporte por agua. Estos trĂĄficos se canalizan por un gran nĂșmero de instalaciones especializadas, la gran mayorĂ­a de las cuales son de uso privado y de propiedad de los principales exportadores del sector.

En el año 2010 se embarcaron por puertos argentinos casi 60 millones de toneladas de granos y subproductos sólidos, correspondiendo mås del 80% del total a los puertos situados sobre el Río Paranå (båsicamente concentrados en los complejos portuarios de Rosario y San Lorenzo, sobre una longitud de aproximadamente 60 km en la margen derecha del río).

El resto de los embarques de este grupo de productos se realiza a través de los puertos de Bahía Blanca y Quequén; teniendo en cuenta las limitaciones de profundidad de la vía fluvial y las mejores condiciones de los puertos marítimos en ese aspecto, es habitual que los buques realicen una carga parcial en los puertos del Río Paranå y completen luego sus bodegas en Bahía Blanca o Quequén.

En cuanto al otro gran grupo de graneles sĂłlidos (los minerales), la Argentina es bĂĄsicamente un paĂ­s importador y los flujos principales se reciben a travĂ©s de los puertos vinculados con las acerĂ­as situadas sobre el RĂ­o ParanĂĄ (Campana, San NicolĂĄs, Villa ConstituciĂłn) y en Puerto Madryn (alĂșmina). La exportaciĂłn mĂĄs relevante de este rubro es la de mineral de cobre, que se canaliza a travĂ©s de una instalaciĂłn especĂ­fica (propiedad de Minera Alumbrera) situada en el puerto de San MartĂ­n.

Los flujos de cargas lĂ­quidas a granel tienen como componente principal a los movimientos de petrĂłleo crudo y de sus derivados que son, en su mayorĂ­a, trĂĄficos de cabotaje. Los movimientos de crudo estĂĄn asociados al abastecimiento de las refinerĂ­as situadas sobre los rĂ­os De la Plata y ParanĂĄ con petrĂłleo producido en Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, mientras que los flujos de productos refinados corresponden a trĂĄficos de distribuciĂłn desde dichas refinerĂ­as hacia centros de distribuciĂłn situados en puertos tanto fluviales como marĂ­timos.

Vale la pena destacar una modalidad normalmente utilizada para el abastecimiento de las refinerías argentinas, que busca aprovechar las ventajas económicas de la utilización de buques de mayor tamaño. La gran mayoría de los envíos de crudo provenientes del årea del Golfo San Jorge (Caleta Córdova y Caleta Olivia) son descargados en instalaciones ubicadas en cercanías de Puerto Rosales, en la ría de Bahía Blanca, donde el crudo es posteriormente inyectado en ductos a través de los cuales finaliza su transporte hacia las refinerías. Naturalmente, si se optara por realizar el transporte por agua directamente hasta las refinerías (situadas sobre la vía fluvial), ello implicaría la utilización de buques de menor tamaño o de los mås grandes con carga parcial.

Dentro de los movimientos portuarios asociados con el sector energético cabe destacar un tråfico de reciente aparición e importancia creciente, como la importación de GNL (gas natural licuado). Dichas importaciones son descargadas en la actualidad en instalaciones situadas en Bahía Blanca y Escobar, donde el gas licuado descargado de los buques es reconvertido al estado gaseoso e inyectado a la red. Teniendo en cuenta que la demanda por este producto se plantea como fuertemente creciente para los próximos años, se hallan en estudio otras posibles localizaciones adicionales para su descarga.

Dentro de las cargas líquidas a granel ocupan también un rol relevante las exportaciones de aceites vegetales (entre 5 y 6 millones de toneladas al año) que se embarcan en las terminales de Rosario/San Lorenzo (90%), Bahía Blanca y Quequén. Cabe señalar que la gran mayoría de las fåbricas de aceite se encuentran directamente localizadas junto a los puertos por donde se exportan estos productos.

El tercer gran grupo de cargas (las transportadas en contenedores) se atiende de manera casi excluyente en las terminales situadas en el ĂĄrea metropolitana de Buenos Aires (tres terminales en Puerto Nuevo y una en Dock Sud, todas ellas operadas por sendos concesionarios en los que estĂĄn involucrados los principales operadores de este tipo de terminales a nivel mundial).

En el año 2010 dichas terminales operaron un total de algo mås de 1,7 millones de TEU (como existen contenedores de diversos tamaños, los movimientos y capacidades se expresan de manera unificada en la unidad TEU, que corresponde a un contenedor del tamaño menor, de una longitud de 20 pies).

Dicha concentraciĂłn se relaciona con la organizaciĂłn de estos trĂĄficos, con servicios regulares que atienden determinados recorridos prefijados con frecuencias preestablecidas. De este modo, la costa este de SudamĂ©rica estĂĄ vinculada con otras regiones del planeta como el Lejano Oriente, AmĂ©rica del Norte y el Caribe, norte de Europa y Mar MediterrĂĄneo. Buenos Aires es, en la mayorĂ­a de esos recorridos, la Ășltima escala de los buques antes de iniciar su viaje de retorno.

Con toda lógica, las empresas prestadoras de los servicios descriptos procuran organizar los mismos con la menor cantidad de escalas posible, concentrando carga en ciertos puertos. El rol de puerto concentrador en la Argentina ha sido ocupado históricamente por Buenos Aires y se presume que esa condición se mantendrá en el mediano plazo (en este sentido se consideran como integrantes del “área Buenos Aires” a terminales como la ya existente en Zárate y la que se halla en construcción en el puerto de La Plata).

Existen, no obstante, otros puertos argentinos que registran movimientos de carga en contenedores (Ushuaia, Puerto Deseado, Puerto Madryn, San Antonio Este, BahĂ­a Blanca, Mar del Plata, ZĂĄrate, Las Palmas, Rosario, Corrientes). En esos casos, las cargas son transportadas hacia o desde esos puertos en buques “alimentadores” que recalan tambiĂ©n en los puertos concentradores (Buenos Aires o Montevideo), donde se produce el transbordo de los contenedores al (o del) buque que realiza el transporte intercontinental.

La utilizaciĂłn, bastante habitual, del puerto de Montevideo para los transbordos mencionados tiene que ver con la vigencia en la Argentina de una Ley de Cabotaje que obliga a utilizar embarcaciones con pabellĂłn nacional para la realizaciĂłn de transporte entre puertos argentinos. Teniendo en cuenta la reducida magnitud de la flota mercante nacional, una parte de los servicios alimentadores se efectĂșa con embarcaciones de bandera extranjera, lo que inhibe (para esos casos) la realizaciĂłn de transbordos en Buenos Aires.

Aspectos organizativos bĂĄsicos

La RepĂșblica Argentina cuenta, desde 1992, con una Ley de Actividades Portuarias (NÂș 24.093) que fijĂł los lineamientos vigentes para la organizaciĂłn del sector. SegĂșn dicha ley, los puertos se clasifican:

* SegĂșn la titularidad del inmueble (nacionales, provinciales, municipales, de los particulares);
* SegĂșn su uso (pĂșblico, privado);
* SegĂșn su destino (comerciales, industriales, recreativos).

La citada ley dio lugar a una significativa descentralizaciĂłn de la actividad que, con anterioridad a la sanciĂłn de la norma, estaba en gran parte a cargo de una empresa del Estado nacional (la AdministraciĂłn General de Puertos). Actualmente sĂłlo el puerto de Buenos Aires permanece en la Ăłrbita de dicha empresa y existen reclamos para el traspaso de su gestiĂłn a la ciudad de Buenos Aires que, al momento de sanciĂłn de la ley, no gozaba del grado de autonomĂ­a con que hoy cuenta.

El resto de los puertos comerciales de uso pĂșblico son administrados por las provincias en las que ellos se asientan. Muchos de los puertos mĂĄs importantes son administrados (en algunos casos desde hace mĂĄs de 15 años) por sendos entes pĂșblicos no estatales, con diferentes grados de autonomĂ­a y de participaciĂłn en su direcciĂłn de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario.

Actualmente cuentan con esa modalidad de gestión los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata, San Pedro, Villa Constitución, Rosario, Santa Fe, Diamante, Ibicuy, Concepción del Uruguay, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

<
>


DESCARGAR - VER
NÂș 62: La Secundaria como derecho


DESCARGAR - VER
NÂș 61: CULTURA


DESCARGAR - VER
NÂș 60: Extractivismo


DESCARGAR - VER
NÂș 59: La ResponsabilizaciĂłn en la gestiĂłn pĂșblica


DESCARGAR - VER
NÂș 58: Deporte y Sociedad


DESCARGAR - VER
NÂș 57: ÁFRICA


DESCARGAR - VER
NÂș 56: ASIA


DESCARGAR - VER
NÂș 55: EconomĂ­a Internacional


DESCARGAR - VER
NÂș 54: Homenaje a Aldo Ferrer


DESCARGAR - VER
NÂș 53: NÂș 53


DESCARGAR - VER
NÂș 52: Las deudas de la Democracia I


DESCARGAR - VER
NÂș 51: Juventud


DESCARGAR - VER
NÂș 50: Un mundo en Guerra


DESCARGAR - VER
NÂș 49: Libertad de expresiĂłn


DESCARGAR - VER
NÂș 48: FUERZAS ARMADAS Y DEMOCRACIA


DESCARGAR - VER
NÂș 47: Problemas Urbanos


DESCARGAR - VER
NÂș 46: CyMAT


DESCARGAR - VER
NÂș 45: Sexualidades


DESCARGAR - VER
NÂș 44: EE.UU. y AmĂ©rica Latina


DESCARGAR - VER
NÂș 43: Desarrollo y Medio Ambiente


DESCARGAR - VER
NÂș 42: DROGAS


DESCARGAR - VER
NÂș 41: Salud


DESCARGAR - VER
NÂș 40: Internet y Nuevas TecnologĂ­as


DESCARGAR - VER
NÂș 39: Internet y Nuevas TecnologĂ­as


DESCARGAR - VER
NÂș 38: EconomĂŹa Social y Solidaria


DESCARGAR - VER
NÂș 37: economĂ­a social


DESCARGAR - VER
NÂș 36: Tercera edad


DESCARGAR - VER
NÂș 35: CĂłrdoba


DESCARGAR - VER
NÂș 34: Control Social


DESCARGAR - VER
NÂș 33: EducaciĂłn Superior


DESCARGAR - VER
NÂș 32: GĂ©nero


DESCARGAR - VER
NÂș 31: 30 años de democracia


DESCARGAR - VER
NÂș 30: Justicia


DESCARGAR - VER
NÂș 29: DesafĂ­os culturales


DESCARGAR - VER
NÂș 28: EconomĂ­as Regionales


DESCARGAR - VER
NÂș 27: EconomĂ­as Regionales


DESCARGAR - VER
NÂș 26: NÂș 26


DESCARGAR - VER
NÂș 25: pueblos indĂ­genas


DESCARGAR - VER
NÂș 24: Ciencia y Poder


DESCARGAR - VER
NÂș 23: pobreza II


DESCARGAR - VER
NÂș 22: Pobreza


DESCARGAR - VER
NÂș 21: Migraciones


DESCARGAR - VER
NÂș 20: AGUA


DESCARGAR - VER
NÂș 19: IntegraciĂłn Regional


DESCARGAR - VER
NÂș 18: Estado II


DESCARGAR - VER
NÂș 17: Estado I


DESCARGAR - VER
NÂș 16: Industria


DESCARGAR - VER
NÂș 15: Seguridad democrĂĄtica


DESCARGAR - VER
NÂș 14: Reforma fiscal II


DESCARGAR - VER
NÂș 13: Reforma fiscal I


DESCARGAR - VER
NÂș 12: AgroganaderĂ­a


DESCARGAR - VER
NÂș 11: Crisis financiera internacional


DESCARGAR - VER
NÂș 10: EnergĂ­a


DESCARGAR - VER
NÂș 9: Transporte


DESCARGAR - VER
NÂș 8: Ciencia y tecnologĂ­a


DESCARGAR - VER
NÂș 7: Salud


DESCARGAR - VER
NÂș 6: Empleo


DESCARGAR - VER
NÂș 5: HĂĄbitat y vivienda


DESCARGAR - VER
NÂș 4: Argentina en el mundo


DESCARGAR - VER
NÂș 3: EducaciĂłn


DESCARGAR - VER
NÂș 2: Medio ambiente


DESCARGAR - VER
NÂș 1: Argentina hoy

Voces en el Fénix NÂș 9
La PrĂłxima EstaciĂłn

Transporte

ArtĂ­culos de este nĂșmero

Alberto MĂŒller
Transporte y patrĂłn socioeconĂłmico: relaciones, implicancias, equĂ­vocos
Roberto Agosta
ProblemĂĄtica general del sector transporte en la Argentina
Mariana Schweitzer
La relaciĂłn entre transporte y territorio
HĂ©ctor Sejenovich
Transporte y medio ambiente
Gustavo Lipovich
Desmitificando algunas implicancias del transporte aéreo como herramienta de desarrollo
Alberto Palomar
El transporte por agua en la Argentina
Roberto Liatis y Jorge SĂĄnchez
Transporte carretero de cargas. SituaciĂłn actual y agenda pĂșblica necesaria
Ing. Eduardo L. Parodi
Transporte automotor interurbano de pasajeros
GastĂłn Cossettini
El transporte terrestre de cargas. El caso del ferrocarril
José Adjiman1 - Alicia Picco2
Plan integral de movilidad: un avance hacia el desarrollo
Susana Kralich
Reflexiones sobre los cambios habidos en la movilidad diaria metropolitana
Artemio Pedro Abba
Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana
Andrea LĂłpez
RegulaciĂłn y control del transporte urbano de pasajeros y de cargas

Newsletter